吉利控股集團旗下的LEVC英倫電動汽車近日發(fā)布首個空間導向型純電架構。該造車架構在英國的發(fā)布，是中國品牌汽車企業(yè)先進基礎架構首次出海，標志著中國汽車企業(yè)從產品出海邁向高端技術出海新階段。

　　先發(fā)優(yōu)勢有目共睹

　　得益于國家前瞻性政策引導和企業(yè)集體跟進，我國新能源汽車已形成先發(fā)優(yōu)勢。

　　從市場規(guī)模來看，我國已成為全球最大的新能源汽車市場，產銷量連續(xù)8年穩(wěn)居世界首位。2022年我國新能源汽車銷量688.7萬輛，同比增長93.4%，滲透率達到25.6%，提前完成了《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中設置的2025年的階段性目標，率先進入規(guī)模擴張的爆發(fā)期和全面市場化的拓展期。

　　從產業(yè)體系來看，我國已建立起一套涵蓋關鍵材料、動力電池、電機電控、整車及充電設施、制造裝備、回收利用等結構較完整的產業(yè)鏈供應鏈體系。其中，動力電池領域表現尤為亮眼，以寧德時代為代表的頭部企業(yè)生產的動力電池已進入寶馬、大眾等國際知名整車企業(yè)配套體系，產業(yè)支撐力大幅增強。

　　從技術水平來看，我國新能源汽車產品已實現從“趕超”到“領跑”的跨越。主流純電動乘用車電耗水平由2016年的15.7千瓦時/百公里降低至12.5千瓦時/百公里，能效水平顯著提升；續(xù)駛里程也由2016年的253公里提升至400公里以上，有效緩解了消費者的里程焦慮。隨著技術的進步，新能源汽車在平順性、駕乘舒適性等方面優(yōu)勢更加明顯。

　　從品牌來看，以蔚來、理想為代表的造車新勢力和以極氪、阿維塔為代表的傳統車企新創(chuàng)品牌搶抓電動化、智能化轉型契機，設計開發(fā)出一系列新能源汽車高端品牌產品，逐步得到市場認可。數據顯示，2022年中國品牌在新能源乘用車市占率高達八成。全球新能源乘用車銷量前20名榜單，中國品牌已占據一半。在前不久結束的上海國際車展上，眾多中國品牌成為最熱門的展臺，彰顯了中國品牌新能源汽車的全面崛起。

　　“中國車企已擁有新能源產業(yè)和技術優(yōu)勢，具備向全球提供更好產品和服務的能力?！遍L安汽車董事長朱華榮表示，在新能源、智能化技術快速突破、應用推動下，再加上引領全球的造型設計，當前中國品牌迎來最佳換道，甚至超車的機遇。

　　提升“長跑者”競爭力

　　不過，造車是一場馬拉松賽。

　　“在全球汽車電動化進程中，我國汽車產業(yè)憑借先發(fā)優(yōu)勢取得了舉世矚目的成績，但這只是汽車革命的上半場，下半場是基于高新技術的網聯化、智能化、數字化?！敝袊妱悠嚢偃藭硎麻L陳清泰表示。

　　補齊供應鏈短板，成為鞏固和擴大新能源汽車發(fā)展優(yōu)勢，角逐下半場的重點。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉告訴記者，在新能源汽車發(fā)展過程中，雖然我國基本構建起自主可控的供應鏈體系，但部分核心材料、芯片、裝備等仍受制于人，如鈷、鎳資源進口達到了97%和92%，車用芯片自主率不足10%，受自然災害、基礎設施障礙或地緣政治摩擦等影響導致的斷供風險依然存在。對汽車企業(yè)來講，供應鏈已經成為決定企業(yè)生存的戰(zhàn)略因素；對國家來講，只有抓住機會加快布局，加快建立強大的汽車電動化智能化供應鏈，才能真正實現汽車強國。

　　“在功能產品向智能產品的轉換過程中，如果沒有操作系統，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓；如果‘缺芯少魂’這個問題不解決，我們走不快也走不遠?！比珖f經濟委員會副主任苗圩坦言，當前車企已強烈感受到了芯片短缺對產業(yè)發(fā)展的制約，但是大多數對車用操作系統的缺失認識還不夠深刻。

　　車用操作系統是決定汽車智能化、網聯化勝負的關鍵。在智能汽車生態(tài)中，車用操作系統不僅發(fā)揮著承上啟下作用，而且事關國家安全和產業(yè)安全?！澳壳叭蛑悄芷嚢l(fā)展格局尚未固化，車用操作系統面臨3年到5年關鍵窗口期?！泵幺缀粲?#xff0c;“我們要力爭通過3年的努力，打造出一個自主可控、開源開放、最好是免費的操作系統，因為中國新能源汽車畢竟占了全球三分之一的產量，我們的一舉一動足以影響全球?！?/p>

　　強化充電樁“建管服”

　　充電基礎設施是促進新能源汽車產業(yè)發(fā)展的重要保障，對促進我國交通領域清潔低碳轉型具有重要意義。近年來，我國充電基礎設施快速發(fā)展，已建成世界上數量最多、分布最廣的充電基礎設施網絡。

　　數據顯示，2022年我國充電基礎設施數量達到520萬臺，同比增長近100%。其中，公共充電基礎設施增長約65萬臺，累計數量達到180萬臺；私人充電基礎設施增長約190萬臺，累計數量超過340萬臺。

　　然而，隨著我國新能源汽車保有量快速上升，車樁比仍高達2.5∶1，遠遠未達到一車一樁的目標。更深層次問題是，在這些充電樁中，公共充電樁僅為三分之一，慢充樁占比偏高，導致使用效率較低。“目前仍存在公共充電設施布局不合理、部分居民小區(qū)建樁難充電難、充電市場運行不規(guī)范、設施維護不到位等問題?！眹夷茉淳中侣劙l(fā)言人梁昌新稱。

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，加快推進充電樁、儲能等設施建設和配套電網改造，不僅有利于緩解消費者補能焦慮，促進新能源車滲透率較低的地方快速推廣新能源汽車，而且有利于新能源汽車與新型電力系統互動，在電網調峰調頻中實現綠色電能的時空轉移，推動全社會能源轉型。

　　中國電動汽車百人會的調研報告顯示，2022年北京、上海、杭州、深圳等限購城市汽車消費中，新能源汽車市場份額均已超過30%。其中上海高達47.8%，增長或將進入相對放緩階段。未來非限購城市、中小城市、縣鄉(xiāng)區(qū)域，有望成為新能源汽車巨大的增量市場。不過，與上述限購城市相比，中小城市、縣鄉(xiāng)區(qū)域充電基礎設施更為不足。

　　最近國務院常務會議審議通過了加快推進充電基礎設施建設、更好支持新能源汽車下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興的實施意見，提出要聚焦制約新能源汽車下鄉(xiāng)的突出瓶頸，適度超前建設充電基礎設施，創(chuàng)新充電基礎設施建設、運營、維護模式，確?！坝腥私?、有人管、能持續(xù)”，就是對這一市場變化的前瞻性布局。崔東樹表示，當前新能源汽車下鄉(xiāng)具有比大城市更大的普及潛力。這種潛力和前景決定了必須加大充電樁的“建管服”。通過充電樁的提早布局和優(yōu)化服務，推動新能源汽車更快更好普及。反過來，新能源汽車的加速普及，又將促進頭部企業(yè)進一步提升市場集中度，通過規(guī)模效應形成更強品牌力，鞏固和擴大我國新能源汽車發(fā)展優(yōu)勢。（經濟日報記者 楊忠陽）