一場新能源汽車積分達(dá)標(biāo)的“戰(zhàn)役”,正在國內(nèi)傳統(tǒng)乘用車制造企業(yè)中全面打響。日前,2020年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分“成績單”出爐,對138家車企“雙積分”進(jìn)行公示。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,138家乘用車企(含117家境內(nèi)乘用車企和21家進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè))在國內(nèi)共產(chǎn)生420萬分新能源正積分,92萬新能源負(fù)積分,1057萬燃料消耗量負(fù)積分,391萬燃料消耗量正積分。單項(xiàng)正負(fù)積分相抵后,燃料消耗量負(fù)積分達(dá)666萬,新能源正積分為328萬分,“雙積分”仍存在-338萬分的缺口。
所謂“雙積分”,就是由平均燃油消耗量積分與新能源汽車積分相加所得。我國自2018年4月1日起施行的“雙積分”政策規(guī)定,油耗積分不達(dá)標(biāo)的車企,可以通過其自身產(chǎn)生的新能源汽車正積分抵消、關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓、購買新能源汽車正積分等方式抵償歸零;不能抵償歸零的企業(yè),需向工信部提交產(chǎn)品調(diào)整計(jì)劃,設(shè)置達(dá)標(biāo)期限。在其負(fù)積分抵償歸零前,對油耗不達(dá)標(biāo)產(chǎn)品,不予列入車型公告,也就是不能對外銷售。
《證券日報(bào)》記者注意到,在138家車企中,“雙積分”超過10萬分的車企有11家,包括特斯拉、比亞迪等新能源車企;負(fù)積分企業(yè)共有71家,占比達(dá)六成,成為“雙積分”政策下的“買分”大戶。
興業(yè)證券發(fā)布的研報(bào)顯示,當(dāng)前新能源積分交易價(jià)格已從最初的300元-500元/分上漲至2500元-3000元/分,最大漲幅達(dá)9倍。隨著二級市場碳中和概念持續(xù)躥紅,以及全球“脫碳”“減碳”時(shí)代的到來,新能源積分的未來發(fā)展走向已成為國內(nèi)汽車行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。
“雙積分”缺口巨大
交易價(jià)格穩(wěn)步攀升
公示報(bào)告顯示,得益于去年國內(nèi)新能源汽車市場的逆勢增長,2020年全國乘用車企業(yè)累計(jì)產(chǎn)生新能源汽車正積分420萬分,總體高于負(fù)積分。其中,特斯拉以超過86萬的新能源汽車正積分,成為去年獲得新能源汽車正積分最多的乘用車企;比亞迪和上汽通用五菱分列第二和第三位。
按照“雙積分”政策的要求,傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)量規(guī)模越大,相應(yīng)的對新能源汽車積分的要求也越嚴(yán)苛。在負(fù)積分前十榜單中,銷量靠前的合資車企不出意料地成為了主角。在“雙積分”缺口方面,吉利集團(tuán)排名第一,存在-134萬的積分缺口;其次是長安集團(tuán)(含自主、長安福特和長安馬自達(dá)),“雙積分”缺口累計(jì)-133萬;一汽-大眾以-132萬的“雙積分”缺口排名第三。
伴隨相關(guān)政策的調(diào)整,“雙積分”標(biāo)準(zhǔn)日趨嚴(yán)格。去年6月份,工信部明確了2021年至2023年新能源汽車積分的比例要求,分別為14%、16%、18%,并從2021年1月1日起開始執(zhí)行。這意味著,未來車企要想邁過“雙積分”達(dá)標(biāo)線,原有的新能源車積分比例需進(jìn)一步提高。
與此同時(shí),從今年7月1日起,《乘用車燃料消耗量限值》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)將實(shí)施,綜合油耗測試標(biāo)準(zhǔn)將從原先的NEDC(新標(biāo)歐洲測試循環(huán))轉(zhuǎn)為WLTC(全球輕型汽車測試循環(huán)),這意味著,燃油車平均油耗的達(dá)標(biāo)門檻將提升,傳統(tǒng)燃油車的降耗壓力將進(jìn)一步提升。
《證券日報(bào)》記者梳理歷年數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn),早在2016年至2017年期間,“雙積分”政策正式實(shí)施之前,當(dāng)時(shí)的政策并不考核新能源汽車的比例要求,給傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型提供了充分空間,平均燃油消耗量積分的單位交易價(jià)格普遍在1000元至2000元之間。2018年4月1日起,“雙積分”政策正式實(shí)施,新能源汽車積分為正的車企為了避免積分浪費(fèi),曾以300元-500元/分的低價(jià)拋售積分。2019年后,隨著“雙積分”政策實(shí)施步入正軌,積分結(jié)轉(zhuǎn)趨于正常,積分的交易價(jià)格也穩(wěn)步回升。
“積分的供需關(guān)系,受汽車行業(yè)各家車企的產(chǎn)量、油耗等多重因素影響,每家車企的積分交易價(jià)格都不一樣?!毙吕素?cái)經(jīng)專欄作家林示對《證券日報(bào)》記者表示,此前據(jù)說一汽-大眾曾以3000元/分的價(jià)格從特斯拉購買積分,蔚來汽車2020年的積分收入更是突破1億元,這些都表明,各家車企對“雙積分”的重要性正在形成共識,預(yù)計(jì)積分價(jià)格未來還將進(jìn)一步上漲。
造車新勢力賣分創(chuàng)收
傳統(tǒng)車企因買分增虧
近年來,新能源汽車正積分呈逐年上漲趨勢。越來越多的傳統(tǒng)車企在新能源汽車領(lǐng)域積極布局,為產(chǎn)生更多的新能源汽車正積分奠定了基礎(chǔ)。與此同時(shí),造車新勢力逐漸成為獲取大量新能源汽車正積分的大贏家。
據(jù)《證券日報(bào)》記者了解,造車新勢力的積分規(guī)模雖然小,但都是純收入,這對本身處于虧損階段的造車新企業(yè)而言非??捎^。特斯拉發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示,2020年,特斯拉通過出售碳排放積分獲得15.8億美元的營業(yè)收入,遠(yuǎn)高于2019年(5.93億美元)和2018年(4.19億美元)的相應(yīng)營收。
“去年第四季度的碳積分銷售毛利為1.2億元,對毛利率的貢獻(xiàn)為1.8%。”上海蔚來融資租賃有限公司董事長曲玉對《證券日報(bào)》記者表示。另據(jù)蔚來汽車創(chuàng)始人李斌透露,去年蔚來產(chǎn)生的正積分達(dá)20萬,通過售賣積分就可獲得更多收入。
按照3000元/分的交易價(jià)格換算,特斯拉2020年所獲得的86.03萬新能源積分,價(jià)值高達(dá)25.8億元;比亞迪、上汽通用五菱所擁有的積分價(jià)值也分別高達(dá)22.62億元、13.2億元;蔚來、小鵬、威馬、理想等4家造車新勢力如果把積分全部出手,可分別獲得6億元、3.3億元、3億元、2.1億元的積分交易收入。
積分交易在給造車新勢力帶來豐厚收入的同時(shí),也為負(fù)積分車企帶來了較大的經(jīng)營壓力。根據(jù)“雙積分”管理規(guī)則,乘用車企業(yè)在負(fù)積分抵償歸零前,只能申報(bào)油耗限值以內(nèi)的新產(chǎn)品。為了不被暫停部分產(chǎn)品的申報(bào)及生產(chǎn),購買相應(yīng)數(shù)額的新能源正積分已成為負(fù)積分車企不得不重視的解決方案之一。
“受‘雙積分’政策影響,國內(nèi)六大汽車集團(tuán)去年產(chǎn)生的‘雙積分’凈值均為負(fù)值。伴隨新能源汽車積分價(jià)格的不斷上漲,這些車企已普遍出現(xiàn)增虧現(xiàn)象。以長安集團(tuán)為例,去年因‘雙積分’缺口導(dǎo)致單車減利約4000元?!遍L安汽車董事長朱華榮在年初接受媒體采訪時(shí)曾大吐苦水。
對于“雙積分”的交易價(jià)格,車企應(yīng)當(dāng)增強(qiáng)預(yù)判,建立積分池管理機(jī)制。比亞迪董事長王傳福認(rèn)為,“在積分供大于求時(shí),把多余積分放入積分池;在供小于求時(shí),再把積分拿出來使用,以此調(diào)節(jié)各年份積分市場的供需平衡,保證‘雙積分’政策有效運(yùn)行?!?/p>
《證券日報(bào)》記者注意到,為了實(shí)現(xiàn)“積分自由”,目前大眾、通用等車企已在重點(diǎn)發(fā)展純電動車平臺;豐田、本田等日系企業(yè)則以混合動力汽車為主。與之相比,國內(nèi)自主品牌車企大多采用混動與純電并舉的打法。
“歐盟對高排放汽車產(chǎn)品已經(jīng)征收碳稅,并要求對汽車電池提供碳足跡聲明?!绷质菊J(rèn)為,陣痛在所難免,但為了實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展,為了未來不受制于新的貿(mào)易規(guī)則,車企必須要從嚴(yán)堅(jiān)持低碳甚至零碳的制造要求。
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