《交通強國建設(shè)綱要》提出,到2035年,基本形成“全國123出行交通圈”和“全球123快貨物流圈”;《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出,構(gòu)建便捷順暢、經(jīng)濟高效、綠色集約、智能先進、安全可靠的現(xiàn)代化高質(zhì)量國家綜合立體交通網(wǎng)。實現(xiàn)上述發(fā)展目標,都離不開綜合運輸服務的支撐和保障作用。
當前推進綜合運輸服務發(fā)展,必須緊扣“交通強國”的目標,秉持“建設(shè)人民滿意交通”的初心,構(gòu)建安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟的現(xiàn)代化綜合交通體系,打造一流設(shè)施、一流技術(shù)、一流管理、一流服務,讓人民群眾出行更安全、更便捷、更舒心、更滿意。
我國綜合運輸服務發(fā)展的主要特征
近年來,交通運輸部門奮力加快建設(shè)交通強國,在打造“人享其行、物暢其流”綜合運輸服務體系,建成人民滿意、保障有力、世界前列的交通強國上取得重大成就。
從實踐來看,綜合運輸服務主要呈現(xiàn)出“一超、兩強”的特征:“一超”,即建成了超大規(guī)模的綜合交通運輸網(wǎng)絡。內(nèi)暢外聯(lián)、通江達海的綜合交通運輸體系,有力服務支撐了我國作為世界第二大經(jīng)濟體和世界第一大貨物貿(mào)易國的運轉(zhuǎn)。“兩強”,一是旅客出行服務能力大幅增強,“全國123出行交通圈”建設(shè)取得重要階段性成果;二是貨運物流保障能力大幅增強,“全球123快貨物流圈”建設(shè)取得重要標志性成果。我國已經(jīng)成為世界上運輸最繁忙的國家之一,展示了“一個流動的中國”的勃勃生機。
同時,在綜合運輸服務發(fā)展中還存在“設(shè)施不銜接、數(shù)據(jù)不互聯(lián)、制度不統(tǒng)一”和“聯(lián)程客票不愿用、聯(lián)運單證不好用、集裝箱不共用”等亟待解決的突出問題。因此,當前及今后一個時期,推進綜合運輸服務發(fā)展,要針對上述問題,重點做好以下各方面工作,以旅客聯(lián)程運輸“一票制”為方向,更好滿足人民群眾高品質(zhì)、個性化、多樣化的出行服務需求;以貨物多式聯(lián)運“一單制”為方向,更好滿足人民群眾高價值、小批量、時效強的貨運物流需求;以集裝箱運輸“一箱制”為方向,更好滿足人民群眾高時效、門到門、一體化的集裝箱運輸需求。
推進旅客聯(lián)程運輸“一票制”
經(jīng)過多年努力,我國人民出行實現(xiàn)了由“走得了”向“走得好、走得安全、走得滿意”的歷史性跨越。在當前道路客貨運輸產(chǎn)能過剩、公眾出行理念更新迭代、運輸服務產(chǎn)品日益豐富的新形勢下,“走得好”更趨向于滿足人民群眾個性化、多樣化、品質(zhì)化的出行需求。從實踐來看,“走得好”還面臨一些痛點:
其一,綜合客運樞紐建得很漂亮,但功能不完善。一些新建綜合客運樞紐,免安檢換乘設(shè)施還不健全,旅客在一個樞紐單體內(nèi)下飛機換乘高鐵、下高鐵換乘地鐵,但卻要重復安檢。
其二,各運輸方式都有信息化系統(tǒng),但數(shù)據(jù)不聯(lián)通。目前各種運輸方式信息化系統(tǒng)受安全保護、商業(yè)利益等多重因素影響,始發(fā)終到時刻、晚點信息等關(guān)鍵數(shù)據(jù)尚未實現(xiàn)開放共享,導致聯(lián)程運輸?shù)谌椒丈滩荒芡ㄟ^正常渠道及時獲取數(shù)據(jù),也導致旅客無法實時查詢聯(lián)程航班、車次等運行信息。
其三,旅客都想聯(lián)程出行,但不愿意買聯(lián)程運輸票。主要原因是非正常情況下聯(lián)運服務保障機制不到位,特別是由于聯(lián)運前段行程延誤、取消和不可抗力等原因,導致聯(lián)運后段行程無法正常進行時,旅客無法“一站式”完成聯(lián)程客票退改簽,必須分段進行操作,從而產(chǎn)生一定的時間和經(jīng)濟成本,影響了旅客體驗。
推進旅客聯(lián)程運輸“一票制”發(fā)展,必須堅持“一次購票、一次支付、一證(碼)通行”的總方向,按照“設(shè)施互通、數(shù)據(jù)聯(lián)通、票務打通”的路線圖,重點做好以下工作:
一是完善綜合客運樞紐設(shè)施功能。新建綜合客運樞紐,具備條件的應將空鐵(軌)聯(lián)運免安檢換乘通道納入工程設(shè)計。既有綜合客運樞紐,具備條件的應加快實現(xiàn)民航到達旅客換乘鐵路、城市軌道交通安檢流程優(yōu)化,擴大鐵路、城市軌道交通間安檢流程優(yōu)化覆蓋范圍;不具備條件的應創(chuàng)造條件推動兩種及以上運輸方式間安檢流程優(yōu)化。
二是共享聯(lián)程出行數(shù)據(jù)。鐵路、公路、水路、民航領(lǐng)域加快建立數(shù)據(jù)共享機制,依托現(xiàn)有數(shù)據(jù)平臺、通過數(shù)據(jù)接口服務等方式,實現(xiàn)各運輸方式間數(shù)據(jù)共享。鼓勵鐵路、公路、水路、民航等運輸企業(yè),探索運用市場化機制和手段,通過股權(quán)合作、數(shù)據(jù)交易、資源置換等方式,將聯(lián)程出行數(shù)據(jù)向第三方企業(yè)有條件開放。
三是建立聯(lián)程客票退改簽保障機制。探索建立非正常情況下承運人責任劃分機制,鼓勵支持在聯(lián)運承運人之間協(xié)商一致的前提下,因聯(lián)運前段行程承運人責任導致聯(lián)運后段行程無法正常進行,聯(lián)運后段行程承運人應協(xié)同支持免費退改簽、中途地疏運等服務,或與旅客協(xié)商解決食宿、賠付等事宜,切實解決旅客聯(lián)程運輸票“好買不好退”的問題。
推進貨物多式聯(lián)運“一單制”
經(jīng)過多年努力,我國貨運物流“多小散弱”狀況獲得一定程度改善,但從打造現(xiàn)代物流系統(tǒng)來看,代表貨運物流發(fā)展方向的貨物多式聯(lián)運“一單制”仍處在起步階段,還存在一些亟待解決的問題,體現(xiàn)為“四難一少”:
一是多式聯(lián)運信息共享難。當前,鐵路、港口、船公司等多式聯(lián)運各方出于各種考量,都希望對方開放數(shù)據(jù),但自身共享數(shù)據(jù)意愿不強,導致貨代、鐵代、港口等辦理一單多式聯(lián)運業(yè)務,都要重復登錄系統(tǒng)、重復填報數(shù)據(jù),嚴重影響生產(chǎn)運行效率。
二是多式聯(lián)運單證推廣難。從實踐效果看,以標準化多式聯(lián)運運單替代現(xiàn)有各運輸方式單證難度較大。一方面,各運輸方式單證背后都有龐大的業(yè)務系統(tǒng)支撐,改變運輸單證就要改革業(yè)務流程,對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營影響較大;另一方面,鐵路、港口、船公司等企業(yè)都渴望在多式聯(lián)運市場中占據(jù)主導地位,創(chuàng)建一份被多方認可的多式聯(lián)運運單,需要打破體制機制阻礙和生產(chǎn)運營邊界。
三是單證物權(quán)化落實難。我國多式聯(lián)運單證主要適用《海商法》和《民法典》,但這些法律均未對多式聯(lián)運運單給予明確法律定位。部分地方依托合同方式約定的多式聯(lián)運運單物權(quán)憑證功能,仍需大量商業(yè)實踐和法律規(guī)則支撐。推進多式聯(lián)運單證物權(quán)化、落實鐵路運輸單證物權(quán)憑證功能,還缺少法律法規(guī)保障。
四是服務規(guī)則銜接互認難。目前,鐵路、公路、水路、航空均形成各自相對完備的運輸服務規(guī)則,不同運輸方式在貨類品名、危險品劃分、包裝與裝載要求等方面規(guī)定各不相同,導致貨物無法聯(lián)運。
五是多式聯(lián)運經(jīng)營人少。當前,我國多式聯(lián)運市場多由鐵路、公路、水運等單一方式的承運企業(yè),采取多次委托、分段運輸?shù)姆绞酵瓿?#xff0c;國內(nèi)具備跨運輸方式貨運組織能力并承擔全程責任的多式聯(lián)運經(jīng)營人嚴重不足。
推進貨物多式聯(lián)運“一單制”,必須堅持依托一份多式聯(lián)運單證,實現(xiàn)托運人一次委托、費用一次結(jié)算、貨物一次保險、多式聯(lián)運經(jīng)營人全程負責的一體化運輸服務的發(fā)展定位,重點做好以下工作:
一是多式聯(lián)運信息要聯(lián)起來。鼓勵鐵路、港口、船公司等企業(yè)運用股權(quán)合作、數(shù)據(jù)交易、資源置換等市場化機制,有條件開放多式聯(lián)運數(shù)據(jù)。支持鐵路、港口、船公司、陸港等具有一定信息化基礎(chǔ)的骨干企業(yè)向多式聯(lián)運信息集成服務商發(fā)展,整合集成不同運輸方式信息數(shù)據(jù),通過登陸一個業(yè)務系統(tǒng)、填報一次運單數(shù)據(jù),完成一單多式聯(lián)運業(yè)務辦理,進一步壓縮冗余業(yè)務環(huán)節(jié)、減少過程單據(jù)重復填報。
二是標準化單證要用起來。推廣應用標準化單證,在實踐中可分三步走:第一步,引導國內(nèi)公鐵聯(lián)運率先使用標準化運單,提高鐵路企業(yè)、公路企業(yè)對標準化運單的認可度,逐步推進單證系統(tǒng)與業(yè)務流程創(chuàng)新。第二步,引導鐵路企業(yè)、水路企業(yè)在內(nèi)貿(mào)鐵水聯(lián)運中探索應用標準化運單,做好與空運、海運運單的銜接,實現(xiàn)陸海空多式聯(lián)運運單的統(tǒng)一。第三步,推動基于標準化運單的鐵路、水路企業(yè)等單證系統(tǒng)和業(yè)務流程改造,實現(xiàn)“一單到底”。
三是單證物權(quán)憑證功能要實起來。從實踐來看,賦予單證物權(quán)憑證功能,必須具備以下三個關(guān)鍵要素:第一,支持鐵路企業(yè)、貨運代理企業(yè)、銀行保險機構(gòu)與外貿(mào)企業(yè)等經(jīng)營主體,通過訂立合同等方式,明確各方權(quán)利義務。第二,通過進場單、提貨碼等方式,增強全程控貨能力,保障單證物權(quán)憑證功能實現(xiàn)。第三,鼓勵銀行將風險可控的鐵路運輸單證作為結(jié)算和融資可接受的單證,為外貿(mào)企業(yè)提供國際結(jié)算、信用證開立、進出口貿(mào)易融資、供應鏈金融等服務。
四是聯(lián)運服務規(guī)則要統(tǒng)起來。推動建立與多式聯(lián)運相適應的規(guī)則協(xié)調(diào)和互認機制,研究制定不同運輸方式貨類品名、危險貨物劃分等銜接互認目錄清單,建立完善操作規(guī)范、支付結(jié)算、賠償責任、賠償限額等規(guī)則體系,促進多式聯(lián)運“一單制”服務模式規(guī)范實施。
五是多式聯(lián)運經(jīng)營人要多起來。鼓勵鐵路、大型公路運輸、水路、航空企業(yè)等向多式聯(lián)運經(jīng)營人轉(zhuǎn)型,提高跨運輸方式貨運組織能力并承擔全程責任。鼓勵各類貨運、貨代、金融機構(gòu)等企業(yè)建立多式聯(lián)運企業(yè)聯(lián)盟,加強聯(lián)盟企業(yè)間信息互通、業(yè)務協(xié)同、資源共享。
推進集裝箱運輸“一箱制”
近年來,我國集裝箱運輸發(fā)展迅速,2022年全國港口集裝箱鐵水聯(lián)運量同比增長16%。但代表集裝箱運輸發(fā)展方向的“一箱制”還存在一些突出問題,集中體現(xiàn)在:
一是集裝箱提還箱點布局不完善,表現(xiàn)在兩個方面:一方面是海運箱上路難。由于內(nèi)陸地區(qū)海運箱提還箱點少,進口貨物的海運箱還箱很不方便,只能在港口換為鐵路箱上路。另一方面是鐵路箱下水難。鐵路系統(tǒng)未大規(guī)模布局海外提還箱體系,也未與船公司進行全面合作,出口貨物的鐵路箱出去了回不來、運回來又不劃算,所以大部分鐵路箱到港口后仍需換成國際標準集裝箱再上船運輸。
二是集裝箱服務規(guī)則不銜接,表現(xiàn)在三個方面:一是集裝箱裝載偏載要求不銜接;二是運價計費規(guī)則不銜接。集裝箱海運段運輸按箱計費,而鐵路段運輸按噸計費;三是危險貨物品名分類不銜接。水運比鐵路集裝箱可承運的危險貨物品類多,一些危險貨物在水運可以使用集裝箱,但到鐵路就只能掏箱運輸。
推進集裝箱運輸“一箱制”,必須堅持“不換箱、不開箱、一箱到底”的服務模式,推進集裝箱鐵水聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展,重點做好以下工作:
一是完善“中途不換箱”合作機制。推動鐵路場站設(shè)立海運箱還箱點,提供內(nèi)陸箱管服務,促進海運箱上線運輸。統(tǒng)一內(nèi)貿(mào)集裝箱箱管服務規(guī)則,加快鐵路境外還箱點和回程運輸組織體系建設(shè),推動符合國際標準的鐵路箱下水運輸。二是優(yōu)化“全程不開箱”流程管理。規(guī)范集裝箱貨物積載、裝卸轉(zhuǎn)運、交接檢查等作業(yè)流程,減少集裝箱運輸重復開箱、掏箱。三是提升“一箱到底”服務能力。健全集裝箱綜合樞紐港站布局,完善提箱、還箱、驗箱、洗箱、修箱等服務規(guī)則,為客戶提供“一箱到底”用箱服務。
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