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“能打”就要“被打”?上汽MG在歐盟關(guān)稅壁壘下的逆風(fēng)飛揚(yáng)

作者:斯絲 2024-06-30 12:00 來源:智谷趨勢(ID:zgtrend) 次閱讀
 
“能打”就要“被打”?上汽MG在歐盟關(guān)稅壁壘下的逆風(fēng)飛揚(yáng)

  經(jīng)過漫長的拉扯,歐洲人最終還是搬起石頭,砸了自己的腳。
  6月12號,歐盟委員會正式宣布,計(jì)劃從今年7月4日起,在目前10%的正常關(guān)稅稅率基礎(chǔ)上,對從中國進(jìn)口的純電動汽車加征17.4%至38.1%不等的臨時反補(bǔ)貼稅。
  加征關(guān)稅后,中國車企將面對不同的關(guān)稅稅率——
  比亞迪出口歐洲將繳納27.4%的關(guān)稅;
  吉利汽車將繳納30%的關(guān)稅;
  上汽集團(tuán)將繳納48.1%的最高關(guān)稅;
  愛馳、江淮、寶馬、奇瑞、一汽、長安、東風(fēng)、長城、零跑、南京金龍、蔚來、特斯拉和小鵬將面臨31%的關(guān)稅;
  其他未配合歐盟調(diào)查的電動車制造商,將征收48.1%的反補(bǔ)貼稅。
  在這些被特殊“點(diǎn)名”的車企中,在歐洲市場銷售量最高、一年交付23萬輛的上汽MG,似乎面臨著最沉重的關(guān)稅大棒。
  但實(shí)際上,48.1%,不是上汽MG后退的尺度,而是MG領(lǐng)先歐洲的距離,也是MG敢戰(zhàn)勝戰(zhàn)的底氣。
  一場陽謀
  與歐盟加征高額關(guān)稅自相矛盾的有兩件事。
  第一,歐盟委員會在12日發(fā)布的一份公告中稱,歐盟委員會對“反補(bǔ)貼調(diào)查”的初步結(jié)論是,中國電動汽車價值鏈“受益于不公平補(bǔ)貼”,對歐盟電動汽車制造商構(gòu)成“經(jīng)濟(jì)損害威脅”。所以,歐盟委員會預(yù)先披露擬對中國電動汽車征收的臨時反補(bǔ)貼稅稅率。
  另一份情況簡報中顯示,中國電動汽車價格比歐盟類似產(chǎn)品低20%。
  但情況并非如此。
  以大眾ID系列電動車為例,ID.4系列,德國起售價4.03萬歐元,約合人民幣31.7萬元。中國起售價僅為14萬元人民幣。ID.3車型,德國起售價3.99萬歐元,約合人民幣31.3萬元。中國起售價11.99萬元。事實(shí)上,幾乎所有同時在中歐市場銷售的純電車型,歐洲售價都要遠(yuǎn)高于中國市場。
  第二,關(guān)稅政策的靴子落地前,奔馳、寶馬、雷諾等歐洲車企紛紛表態(tài)將重心轉(zhuǎn)回油車,不再急著all in電動車。但此次歐盟反補(bǔ)貼調(diào)查,卻要求上汽提供自主品牌電動車詳細(xì)的三電方面的核心技術(shù),以及并未向歐洲出口電動車上汽大眾等合資企業(yè)的信息。
  一邊喊著未來電車油車一起賣,一邊急匆匆要求中國車企交出核心Know-How。這樣的姿態(tài)很難不令人懷疑,歐盟的懲罰性關(guān)稅,是以貿(mào)易保護(hù)為名,行“東學(xué)西漸”之便。
  背地里,其實(shí)是用高額關(guān)稅,將歐洲新能源產(chǎn)業(yè)落后的矛盾轉(zhuǎn)移到中國車企身上。算上此前的鋰電法案,這已經(jīng)不是歐盟為實(shí)現(xiàn)本土新能源產(chǎn)業(yè)“去中國化”,實(shí)施的第一次陽謀了。
  那么,歐洲新能源產(chǎn)業(yè),究竟落后在了哪里?
  從最核心的三電技術(shù)來看,歐洲至今沒有自己的“寧德時代”。
  據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《全球動力電池裝機(jī)量月度數(shù)據(jù)庫》統(tǒng)計(jì)顯示,2023年動力電池裝機(jī)量約707.2GWh,同比增長42%。但在2023全球動力電池裝機(jī)量TOP10上,沒有一家歐洲企業(yè)。賣得最好的本土新能源車,大眾ID系列搭載的還是寧德時代的動力鋰電。

  這也暴露了歐洲動力電池產(chǎn)業(yè)慘淡的本土供應(yīng)鏈。以被看作是“全村的希望”的瑞典電池企業(yè)Northvolt為例,盡管其獲得了來自寶馬、斯堪尼亞、大眾和沃爾沃等主要客戶超過550億美元的訂單。

  但Northvolt目前僅公開過兩次交付,一次是儲能系統(tǒng),一次是汽車電池,均未公布規(guī)模和客戶信息。而且,瑞典當(dāng)?shù)孛襟w還曾報道過Northvolt位于瑞典謝萊夫奧特的電池廠生產(chǎn)利用率不足5%。
  甚至在原材料供應(yīng)上,由于歐洲企業(yè)在負(fù)極、電解液和隔膜等領(lǐng)域幾乎毫無布局,導(dǎo)致Northvolt生產(chǎn)電池所需的隔膜、電解液、設(shè)備、氫氧化鋰等均由中國企業(yè)供給。
  從最基本的配套設(shè)施來看,歐洲充電樁的增長速度跟不上電動車普及速度。
  過去7年,歐洲電動車銷量增長了18倍,而充電樁數(shù)量僅增長了6倍。所以,盡管當(dāng)前歐洲約有充電樁70萬座,但要滿足2023年乘用車減排55%的目標(biāo),歐洲汽車制造商協(xié)會預(yù)計(jì)到2030年需要按照總計(jì)880萬個充電樁,平均每年安裝120萬個,是現(xiàn)在速度的8倍。
  除了相對基礎(chǔ)的新能源三電領(lǐng)域,歐洲在更高階的汽車智能化領(lǐng)域與中國差距更大。
  無論是車機(jī)領(lǐng)域的互聯(lián)互通,還是智駕領(lǐng)域的NOA領(lǐng)航輔助,這些中國車企業(yè)已普及的領(lǐng)域,對歐洲車企來說卻近乎是難以逾越的技術(shù)壁壘。
  再加上歐洲一以貫之的“風(fēng)土人情“——高昂的人力成本、環(huán)保成本和各種合規(guī)成本,導(dǎo)致歐洲本土新能源汽車在靠實(shí)力說話的中國車企面前,競爭力薄弱。
  比如上汽MG在英國的起售價約合24.8萬人民幣,大眾同級車型起售價卻約合32.86萬元。
  先不說MG不是靠補(bǔ)貼在歐洲一年狂賣23萬輛,就說歐洲市場熱銷的MG4 EV,搭載上汽自主研發(fā)的魔法電池,就比依賴進(jìn)口鋰電池的歐洲車企,擁有更大的價格優(yōu)勢。

  而只加征中國純電車,不加征增程或混動車的關(guān)稅規(guī)定,說明純電化依然在歐洲的日程表上。所以,歐盟提高中國新能源車,這一最大競爭對手的準(zhǔn)入門檻,就是為歐洲本土新能源產(chǎn)業(yè)留足發(fā)展窗口期。

  走正道,所以不妥協(xié)
  但是,為什么歐盟最忌憚的是MG?
  因?yàn)樗苜u了!
  從銷量上看,2023年中國向歐盟出口汽車48.2萬輛,其中中國品牌31.9萬輛,上汽MG就占據(jù)了23.18萬輛。
  在歐洲每賣出10輛中國車,就有7輛來自上汽MG品牌。
  在全球范圍內(nèi), 2023年上汽MG出口量更是達(dá)到84萬輛,銷往發(fā)達(dá)國家的接近38萬輛,連續(xù)5年蟬聯(lián)“中國單一品牌海外銷量冠軍”,累計(jì)出口量達(dá)220萬輛,進(jìn)入全球90多個國家和地區(qū)。
  這樣的業(yè)績,很難不令人眼紅。
  從歐盟此次制裁對象中看,在被點(diǎn)名的車企里,也只有上汽MG完全深入歐盟市場,再次印證了那句話——48.1%,是MG領(lǐng)先歐洲的距離。
  而MG之所以在世界公認(rèn)最嚴(yán)格的歐洲市場如魚得水,就是靠技術(shù)實(shí)力與本土化研發(fā)設(shè)計(jì)兩大利器。
  以2022年推出的純電車MG4 EV來說,不論在駕控還是安全層面,都與歐洲標(biāo)準(zhǔn)齊平。
  比如其在駕控層面就實(shí)現(xiàn)了和BMW同等的50:50黃金前后軸荷比,在直線行駛和彎道操控上都實(shí)現(xiàn)了更好的動態(tài)平衡。
  在安全層面榮獲Euro-NCAP歐洲五星安全標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證、高強(qiáng)度鋼比例高達(dá)87%,并擁有超級電容雙保險,發(fā)生碰撞后會斷電保護(hù)。
  在內(nèi)艙空間,MG4 EV嚴(yán)格遵循E-MARK認(rèn)證和REACH環(huán)保法規(guī),對包括233項(xiàng)致病物質(zhì)、76類風(fēng)險物質(zhì)在內(nèi)的有害物質(zhì)進(jìn)行嚴(yán)格管控,對于歐洲法規(guī)缺失的車內(nèi)甲醛指標(biāo),MG則將中國標(biāo)準(zhǔn)反向引入歐洲——新車甲醛含量僅為國標(biāo)1/6,不到0.015mg/m3。
  過硬的產(chǎn)品實(shí)力,加上MG自帶的歐洲血統(tǒng),讓MG4 EV去年在海外市場的銷量突破13萬輛,成為歐洲緊湊純電2023年銷量冠軍。
  所以,哪怕如今面臨巨額關(guān)稅,但事實(shí)會證明,贏得市場的關(guān)鍵唯有技術(shù)與產(chǎn)品創(chuàng)新。
  從歷史角度來看,汽車工業(yè)后發(fā)國家在先發(fā)國家站穩(wěn)腳跟之前,幾乎都經(jīng)歷了包括關(guān)稅、反傾銷補(bǔ)貼等多重阻礙。但最終都靠“技術(shù)肌肉”和產(chǎn)品競爭力,擠進(jìn)了歐美國家的市場腹地。
  就像日系汽車,因在2017年美國新車銷售市場中占據(jù)了39%的市場份額,產(chǎn)業(yè)了巨大的貿(mào)易逆差,從而讓特朗普政府欲對日本汽車征收25%的進(jìn)口關(guān)稅。
  但高額關(guān)稅仍擋不住美國消費(fèi)者的熱情。在美國權(quán)威雜志《消費(fèi)者報告》發(fā)布的2018年汽車可靠性調(diào)查顯示,在美國市場最可靠的十款車型中有九款是日系車,汽車品牌可靠性排名中日系品牌占據(jù)了前四席。
  而日本車企通過在勞動力成本低廉的墨西哥建廠投產(chǎn),再將產(chǎn)品出口到美國和加拿大,成為日系車進(jìn)入北美市場的簡易版通道。據(jù)數(shù)據(jù)顯示,過去十年,日本車企在海外基地生產(chǎn)的汽車年產(chǎn)量均在1500萬輛以上,而從日本本土出口的汽車數(shù)量僅為400多萬輛。
  新能源時代的MG,正如燃油車時代的日本汽車,同樣因廣受消費(fèi)者歡迎而遭遇不公平待遇,但也同樣具備“硬碰硬”的技術(shù)實(shí)力。

  從現(xiàn)實(shí)角度來看,歐洲本土新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,在未來一段時間里仍離不開中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的支持。這也不難解釋,為什么歐盟關(guān)稅落地,先惹急的是寶馬、大眾、奔馳這些傳統(tǒng)的“歐式貴族”。

  德國大眾汽車就在對歐盟加征關(guān)稅的回應(yīng)中,明確提到“歐盟委員會做出上述決定的時機(jī),會讓當(dāng)前德國和歐洲對電動汽車疲軟的需求雪上加霜。”
  所以,不論是以史為鑒,還是從現(xiàn)實(shí)出發(fā),歐盟隨意加征關(guān)稅的做法,無異于搬起石頭砸自己的腳,更抵擋不了MG入歐的腳步。
  因?yàn)閷G來說,不后退、不妥協(xié)的底氣來自于走正道。
  敢戰(zhàn)才能勝戰(zhàn)
  對于這一不公平的遭遇,上汽集團(tuán)和MG品牌都在第一時間予以正面回應(yīng)——
  上汽集團(tuán):“上汽集團(tuán)將繼續(xù)與全球合作伙伴保持開放的溝通和合作。我們將密切關(guān)注事態(tài)的發(fā)展,并采取一切必要的法律和商業(yè)措施,切實(shí)保護(hù)自身的合法權(quán)益和全球客戶的利益”。
  MG品牌:“未來,我們堅(jiān)持打造全球品質(zhì)全球車的決心不變!堅(jiān)持代表中國高價值汽車走向世界的決心不變!堅(jiān)持將最好的產(chǎn)品和服務(wù)提供給消費(fèi)者的決心不變!”
  敢戰(zhàn)才能勝戰(zhàn)。這是上汽和MG的共同態(tài)度。
  也是因?yàn)椴煌讌f(xié)和走正道的力量,上汽MG在反對歐洲關(guān)稅的努力道路上邁出了堅(jiān)實(shí)一步:
  6月22日,商務(wù)部與歐盟就電動汽車反補(bǔ)貼調(diào)查案正式開啟磋商,中國企業(yè)的合法權(quán)益容不得任何侵犯。
  因?yàn)橹袊嚠a(chǎn)業(yè)的崛起和全球化,是數(shù)代中國汽車人開放、學(xué)習(xí)、合作、拼搏和長期努力的結(jié)果,并不是靠“補(bǔ)貼”獲得的短期繁榮。
  而在中國汽車持續(xù)發(fā)展并走向全球化的必然趨勢下,開放性對話和建設(shè)性合作才是解決分歧的關(guān)鍵。MG也將繼續(xù)致力于為全球消費(fèi)者提供高品質(zhì)的電動汽車,推動綠色出行方式的普及。
  例如基于上汽高端星云架構(gòu)打造的“全球首款鋼炮MG4 EV車型,滿足了眾多歐洲消費(fèi)者的駕駛習(xí)慣,成為首款攬獲“英法德澳年度車型大滿貫”的中國汽車。

  上汽堅(jiān)持向低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的決心不變,今年5月20日,奧迪與上汽簽訂了合作協(xié)議,將借助上汽星云平臺,在中國市場打造多款高端智能純電新車,共同開拓市場機(jī)遇。這也進(jìn)一步驗(yàn)證了技術(shù)互補(bǔ)、合作共贏才是全球汽車行業(yè)未來發(fā)展的新趨勢。

  結(jié)語
  歐美隨意制裁中企又遭到反噬的情況,并非沒有前車之鑒。
  2018年年初,華為失去美國運(yùn)營商訂單,同年5月,美國國防部禁止銷售華為設(shè)備,6月份谷歌停止與華為合作。
  2019年1月,美國對華為提起多項(xiàng)訴訟。2月美國FBI突襲華為實(shí)驗(yàn)室。5月,華為再遭美國商務(wù)部制裁,170多個關(guān)鍵IT系統(tǒng)都面臨中斷風(fēng)險......
  在西方供應(yīng)商全面斷供的背景下,當(dāng)西方社會認(rèn)為華為再無絕地反擊的能力時,2023年,華為在沒有外部技術(shù)和零部件支持的情況下,國產(chǎn)麒麟9000S芯片搭載新機(jī)上市。
  如今,華為自研的鴻蒙HarmonyOS在中國市場的份額由2023年一季度的8%上漲至2024年一季度的17%,iOS份額則從20%下降至16%,鴻蒙HarmonyOS在中國市場首次超越蘋果OS。
  這說明,在任何行業(yè),中國企業(yè)敢戰(zhàn),才能勝戰(zhàn)。
  而華為的反擊,幾乎是從0到1的翻身仗。但如今的中國新能源車企,已經(jīng)接近世界之巔。
  所以,我們有理由相信,汽車界的華為時刻,MG不會讓我們等待太久。
  當(dāng)然,我們也希望,所有的分歧都能以合理的對話化解。因?yàn)橹挥泻秃?#xff0c;才能共贏。

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