這幾天，上汽集團(tuán)意外接了特斯拉的棒，成為輿論拷問的對象。

　　據(jù)報(bào)道，在上汽集團(tuán)股東大會(huì)上，有投資者問董事長陳虹，是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方公司合作。陳虹回應(yīng)稱，與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的，“這好比一家公司為我們提供整體解決方案，如此一來，它成了靈魂，而上汽成了軀體”。

　　一石激起千層浪。陳虹的“靈魂與軀體”比喻發(fā)言，隨即引發(fā)爭議。有網(wǎng)友硬懟：一個(gè)主要靠合資方撐腰的企業(yè)，實(shí)在沒啥資格拒絕華為的潛在橄欖枝；不過，也有人解釋，陳虹的回應(yīng)，并非完全拒絕與華為的合作，而只是不接受整體解決方案。還有聲音認(rèn)為，和誰合作，是企業(yè)自己的事，沒必要用華為來搞道德綁架。任正非就說過：不能因?yàn)橛萌A為，就稱之為愛國；也不能因?yàn)椴挥萌A為，就是不愛國。

　　這些爭論，夾雜著情緒和激動(dòng)，各種說法都有。梳理這些觀點(diǎn)，不僅需要保持一定耐心，更需要多些理性。客觀地講，陳虹的這個(gè)發(fā)言，無論從立場站位，還是表達(dá)邏輯上看，并沒有什么錯(cuò)。畢竟，面對未來汽車產(chǎn)業(yè)大變革，任何一家車企都希望把靈魂，也就是技術(shù)主導(dǎo)權(quán)牢牢握在自己手中，而不是成為軀殼，淪為別人的代工廠。

　　問題在于，上汽的靈魂還在飄蕩中，很想有，但現(xiàn)實(shí)卻沒有。汽車是一個(gè)靠技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)業(yè)。不管是傳統(tǒng)燃油車，還是智能電動(dòng)車，沒有自主核心技術(shù)的研發(fā)和掌控，企業(yè)就很難有領(lǐng)先的產(chǎn)品，也難以在市場上擁有核心競爭力，更甭說引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)變革與高質(zhì)量發(fā)展。因此，自主核心技術(shù)常常被喻為企業(yè)之魂。

　　然而，作為國內(nèi)年銷量最大的汽車集團(tuán)，上汽自主創(chuàng)新能力似乎并不強(qiáng)，也沒有多少拿得出手的硬核技術(shù)。長期以來，支撐集團(tuán)主要銷量和業(yè)績的，仍然是上汽大眾和上汽通用等合資公司。雖然此前上汽也曾收購過榮威和名爵等國外品牌，以期做強(qiáng)自主，但效果并不盡如人意。

　　沒有自己的核心技術(shù)和品牌，造多少車都是別人的輝煌，這已成為業(yè)界的共識(shí)。如果說一個(gè)企業(yè)，主要靠的是合資外方提供技術(shù)和產(chǎn)品，就算掙再多錢，在人們眼中頂多也就是一個(gè)代工廠，不可能有多高地位，受到真正的尊重。也正因此，有人說，若是講此番話的是吉利、長城的董事長，不僅不會(huì)被懟，還會(huì)被點(diǎn)贊，這是符合邏輯的?，F(xiàn)在來看，上汽集團(tuán)在資本市場的估值，之所以遠(yuǎn)低于比亞迪和長城汽車，甚至不如造車新勢力蔚來汽車，自主品牌表現(xiàn)不佳，尤其是旗下自主品牌新能源汽車不給力，或許是一個(gè)更重要原因。

　　要看到，過度依賴合資的弊端，事實(shí)上已開始在上汽集團(tuán)身上顯現(xiàn)。近年來，受上汽大眾和上汽通用銷量下滑拖累，上汽集團(tuán)經(jīng)營每況愈下。數(shù)據(jù)顯示，2020年上汽整車銷量560萬輛，同比下降10.2%；實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入7421.32億元，同比下降12.00％；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤204.31億元，同比下降20.20%。倘若上汽集團(tuán)還沒睡醒，其營收被超越，也許不需要太久，畢竟后面追兵同年?duì)I收已達(dá)到6960億元，上汽沒理由不警覺起來。

　　應(yīng)該說，此次上汽想有自己靈魂的發(fā)展態(tài)度還是值得點(diǎn)贊的，這也是今天上汽的進(jìn)步之處。然而，想有不等于已有。由于長期以來“重合資，輕自主”的行為，包括上汽在內(nèi)的諸多車企飽受社會(huì)質(zhì)疑。

　　眼下，上汽要做的就是沉下心來，咬緊牙關(guān)，在新一輪科技革命和汽車產(chǎn)業(yè)變革中，振雄風(fēng)于委頓，發(fā)抖擻于頹唐，拼力翻越技術(shù)路上的“雪山”與“草地”，奮力攻克品牌路上的“臘子口”和“婁山關(guān)”，把靈魂真正掌握在自己手中，這也是全球成功企業(yè)的領(lǐng)跑姿勢。