這幾天,上汽集團(tuán)意外接了特斯拉的棒,成為輿論拷問的對象。
據(jù)報(bào)道,在上汽集團(tuán)股東大會(huì)上,有投資者問董事長陳虹,是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方公司合作。陳虹回應(yīng)稱,與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛,上汽是不能接受的,“這好比一家公司為我們提供整體解決方案,如此一來,它成了靈魂,而上汽成了軀體”。
一石激起千層浪。陳虹的“靈魂與軀體”比喻發(fā)言,隨即引發(fā)爭議。有網(wǎng)友硬懟:一個(gè)主要靠合資方撐腰的企業(yè),實(shí)在沒啥資格拒絕華為的潛在橄欖枝;不過,也有人解釋,陳虹的回應(yīng),并非完全拒絕與華為的合作,而只是不接受整體解決方案。還有聲音認(rèn)為,和誰合作,是企業(yè)自己的事,沒必要用華為來搞道德綁架。任正非就說過:不能因?yàn)橛萌A為,就稱之為愛國;也不能因?yàn)椴挥萌A為,就是不愛國。
這些爭論,夾雜著情緒和激動(dòng),各種說法都有。梳理這些觀點(diǎn),不僅需要保持一定耐心,更需要多些理性。客觀地講,陳虹的這個(gè)發(fā)言,無論從立場站位,還是表達(dá)邏輯上看,并沒有什么錯(cuò)。畢竟,面對未來汽車產(chǎn)業(yè)大變革,任何一家車企都希望把靈魂,也就是技術(shù)主導(dǎo)權(quán)牢牢握在自己手中,而不是成為軀殼,淪為別人的代工廠。
問題在于,上汽的靈魂還在飄蕩中,很想有,但現(xiàn)實(shí)卻沒有。汽車是一個(gè)靠技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)業(yè)。不管是傳統(tǒng)燃油車,還是智能電動(dòng)車,沒有自主核心技術(shù)的研發(fā)和掌控,企業(yè)就很難有領(lǐng)先的產(chǎn)品,也難以在市場上擁有核心競爭力,更甭說引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)變革與高質(zhì)量發(fā)展。因此,自主核心技術(shù)常常被喻為企業(yè)之魂。
然而,作為國內(nèi)年銷量最大的汽車集團(tuán),上汽自主創(chuàng)新能力似乎并不強(qiáng),也沒有多少拿得出手的硬核技術(shù)。長期以來,支撐集團(tuán)主要銷量和業(yè)績的,仍然是上汽大眾和上汽通用等合資公司。雖然此前上汽也曾收購過榮威和名爵等國外品牌,以期做強(qiáng)自主,但效果并不盡如人意。
沒有自己的核心技術(shù)和品牌,造多少車都是別人的輝煌,這已成為業(yè)界的共識(shí)。如果說一個(gè)企業(yè),主要靠的是合資外方提供技術(shù)和產(chǎn)品,就算掙再多錢,在人們眼中頂多也就是一個(gè)代工廠,不可能有多高地位,受到真正的尊重。也正因此,有人說,若是講此番話的是吉利、長城的董事長,不僅不會(huì)被懟,還會(huì)被點(diǎn)贊,這是符合邏輯的?,F(xiàn)在來看,上汽集團(tuán)在資本市場的估值,之所以遠(yuǎn)低于比亞迪和長城汽車,甚至不如造車新勢力蔚來汽車,自主品牌表現(xiàn)不佳,尤其是旗下自主品牌新能源汽車不給力,或許是一個(gè)更重要原因。
要看到,過度依賴合資的弊端,事實(shí)上已開始在上汽集團(tuán)身上顯現(xiàn)。近年來,受上汽大眾和上汽通用銷量下滑拖累,上汽集團(tuán)經(jīng)營每況愈下。數(shù)據(jù)顯示,2020年上汽整車銷量560萬輛,同比下降10.2%;實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入7421.32億元,同比下降12.00%;實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤204.31億元,同比下降20.20%。倘若上汽集團(tuán)還沒睡醒,其營收被超越,也許不需要太久,畢竟后面追兵同年?duì)I收已達(dá)到6960億元,上汽沒理由不警覺起來。
應(yīng)該說,此次上汽想有自己靈魂的發(fā)展態(tài)度還是值得點(diǎn)贊的,這也是今天上汽的進(jìn)步之處。然而,想有不等于已有。由于長期以來“重合資,輕自主”的行為,包括上汽在內(nèi)的諸多車企飽受社會(huì)質(zhì)疑。
眼下,上汽要做的就是沉下心來,咬緊牙關(guān),在新一輪科技革命和汽車產(chǎn)業(yè)變革中,振雄風(fēng)于委頓,發(fā)抖擻于頹唐,拼力翻越技術(shù)路上的“雪山”與“草地”,奮力攻克品牌路上的“臘子口”和“婁山關(guān)”,把靈魂真正掌握在自己手中,這也是全球成功企業(yè)的領(lǐng)跑姿勢。
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